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波音,怎么出事的又是你?

anyzadmin222天前

又是波音飞机

2024年一开年,美国波音公司的飞机就频频出事故:包括但不限于一架波音737 MAX 9客机高空中舱门飞脱;一架波音货运飞机在起飞后不久机身着火;一架波音757客机起跑途中轮胎脱落;甚至美国国务卿布林肯所乘坐的波音专机也发生了氧气泄漏事故,一行人被迫滞留在瑞士。

近些年,已经数不清多少次听到波音飞机出事了。美联社引述航空分析师阿布拉菲亚的评论:“波音本是世界航空工程技术和精确度的‘黄金标准’,现在却掉进了谷底。”

波音飞机究竟是哪里出问题了? 波音飞机的事故,为什么一波接一波?

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△ 1月8日,美国波特兰,工作人员检查那扇从波音客机飞脱下来的舱门。(图/视觉中国)

波音这个冬天,有点漫长

1月5日,美国阿拉斯加航空的一架波音737 MAX 9客机,在空中飞行时一扇嵌入式门舱突然脱落。尽管客机安全降落,仅造成部分乘客轻伤,但这“漏风大飞机”却让世界心有余悸。

美国联邦航空管理局(FAA)暂时停飞了所有带有此类舱门的737 MAX 9飞机,共计171架。其他国家航空当局也纷纷做出类似调整。

1月23日,阿拉斯加航空CEO本·米尼库奇在美国全国广播公司的采访中表示,他们对波音 737 MAX 9飞机进行过内部检查,发现“许多”螺栓松动。对此,米尼库奇感到“不只是沮丧和失望,还很生气”。

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△ 人在半空,舱门没了,很慌。(图/视觉中国)

看到已收货买家的追评,其他等收货的买家纷纷打起退堂鼓。美国联合航空CEO斯科特·柯比透露,正考虑“在没有波音737 MAX 10的情况下”规划自家机队的未来。

被“躺枪”的737 MAX 10是波音同系列飞机当中最大机型,也是MAX 9的升级版。去年11月底,该款飞机获得FAA当局批准试飞。按照原计划,有望在2024年开始交付。

刚过去的一年,波音取得长足进步,获得了大量新的737订单和787订单。截至2023年底,波音交付528架飞机,获得1314架飞机的新订单,其中包括883架737 MAX。

熬过了新冠疫情的萧瑟,波音原以为春天不远,没想到却是凛冬将至。

FAA在1月24日发布的声明中称:“在确保质量控制问题得到解决前,我们不会同意波音提出的任何扩大生产的要求,也不会批准增加737 MAX生产线。” 作为额外的安全保障,FAA还建议航空公司检查波音737-900ER飞机,因为该机型也采用了相同的嵌入式舱门。

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△阿拉斯加航空旗下的波音737 MAX 9客机。(图/维基百科)

涉事的波音737 MAX 9,属于737 MAX系列,是老“事故机型”了。

2018年至2019年,波音737 MAX机型接连发生两起坠机事故,共造成346人死亡。随后,波音737 MAX机型一度在全球多地遭到禁飞。直到2020年,FAA才重新认证该机型为“安全飞行”。

波音CEO大卫·卡尔霍恩对员工说,阿拉斯加航空的飞行员能救出乘客是波音的幸运,波音需要为“自身错误”承担责任。1月25日,波音737工厂停产一天召开质量会议,约一万名波音员工暂停飞机制造,来反思安全合规的流程。

早在二十多年前,波音员工就对产品质量提出过担忧。据《华尔街日报》的采访,2001年内部技术研讨会上,时任波音工程师哈特·史密斯(John Hart-Smith)指出波音外包了太多的制造工作,却未为供应商提供足够的品质和技术支援。

“水平最低的供应商能力,决定了一流制造商表现的上限。这些代价不会仅因这些工作看不到而消失。” 工程师哈特警告。

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△波音的飞机制造工厂,曾是世界标杆。(图/《波音747:改变世界的客机》)

都是外包惹的祸?

在全球制造业里,外包不是一件稀罕事。对于一家公司来说,外包的好处很明显:省钱、省设备、省人力。

例如,公司甲可以把自己没精力做的非核心业务交给供应商乙来完成,这样,公司甲可以减少人员、设备等投入,从而降低运营成本。由于供应商乙专精于该项业务,具有更高的风险承受能力,也能更高效地完成相关业务。

按理来说,外包是一项双赢的合作。然而,如何确保最终出品的质量,则是考验甲方监管能力的巨大挑战。

为了节省成本,一架波音737系列客机的关键部件,会分别由数十家公司来生产,再交由波音组装。据彭博社报道,美国势必锐航空系统公司负责波音737 MAX机型70%的机身制造,而势必锐又将部分零件分包给海外生产厂家。那扇半空飞脱的门塞,正是经势必锐转包马来西亚生产的。

据“第一财经”报道,国际航空运输协会理事长威利·沃尔什分析,疫情期间许多供应商倒闭或缩减业务,估计要到2025年才能完全解决飞机零部件的供应链问题。在这样的背景下,飞机制造的供应链可说是压力山大。

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△美国华盛顿,波音737生产基地。(图/视觉中国)

据《华尔街日报》报道,势必锐和波音围绕成本、质量和生产速度而争论不休。以每天生产两架机身的速度来计算,势必锐一个月需要用螺栓、紧固件和铆钉组合填充的孔洞,多达1000万个。

波音对势必锐的进度盯得紧,势必锐高管在错失订单和完不成订单的焦虑中左右横跳。据《华尔街日报》的报道,势必锐的一名质量审核员迪安曾因指出飞机上钻孔错误而被解雇。解决不了问题,就解决提出问题的人。

所以,天上掉舱门的“锅”,就这样甩给供应商了?恐怕波音也难逃监控的责任。

据路透社消息,势必锐公司完成波音737机身的制造,随后会将机身与“半装配”的门组件,运至位于华盛顿州的波音工厂。波音通常会检查并清除那些有缺陷的零部件,并完成机舱门安装;最终将飞机舱体加压进行检查,以确保机身正常工作。

据消息人士称,这一过程可能无法明确找出组装过程中误用的有缺陷的零部件。波音和势必锐航空系统公司拒绝就其工艺流程发表评论。

波音本来是典型的工程师文化,追求实事求是。1997年,波音以133亿美元兼并了美国本土的老对手麦道,一度占据了全球六成的民用客机市场。登上巅峰后,波音拿到了麦道最核心的飞机创新研发机构,同时也感染了“一切向钱看”的麦道文化。

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△在波音公司里,发现问题的质量经理,会被扣薪水。(图/《一落千丈:波音大调查》)

但如今来看,波音的初心变了。比起飞机制造的质量,合并后的波音更在乎股价。时任波音CEO费尔·康迪特说:“波音的首要任务已不是制造一些领先于同行业的新型飞机,而是努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”

从此,波音高层天天盘算怎么向华尔街讲故事,把财报做得更漂亮。为了缩减生产成本,波音先拿熟练工开刀。据美国全国公共广播电台报道,波音以前每班飞机生产安排约15名质检员,后来减到每班只保留1名质检员。

接着,波音一边裁员,一边转移生产线。波音选择到人工更低的南卡罗莱纳州的北查尔斯顿建造飞机工厂。结果,当地压根就没几个熟练工,更没有高级工程师。2019年《纽约时报》头版头条报道称,该工厂生产和监管存在严重问题,威胁飞机安全。

此外,波音零部件的外包比例也在逐年攀升。在波音727项目中,外国供应商的工作量只占2%;777项目里升至30%;到787项目,更是高达70%。

成本下降,财报漂亮,但飞机质量恐怕就开盲盒了。

还是对手太强大?

当波音盯着报表的利润打转,这家“百年老店”却被来自欧洲的新秀一再反超。

在商用飞机制造上,空中客车(以下简称“空客”)算是波音的后辈。波音成立于1916年,直到1974年空客推出其第一架商用飞机前,都还是唯一的飞机供应商。

目前,波音和空客几乎垄断了全球干线级别以上的商用飞机制造。全球200多家航空公司要想买飞机,在两者之外几乎别无选择。波音多卖一架飞机,就意味着空客少卖出一架,反之亦然。

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△2022年波音和空客在窄体民机上的订单分布。(图/航空产业网)

合并麦道后,波音和空客的竞争进入白热化阶段,堪称世界上最激烈的商战。为了成为民用客机市场的唯一霸主,波音主动挑起价格战,企图通过全面降价来拖垮自己的欧洲对手。

纷至沓来的订单给了空客压力,也打乱了波音的制造节奏。1997年10月,波音不得不宣布将737和747的生产交付延迟。这一罕见的延误导致波音被多家航空公司索赔。又恰逢这一年,亚洲金融危机来袭,波音录得半个世纪以来的首次坏账。

根据国际航空运输协会历年数据,2001年空客商用飞机的净订单量首次超过波音公司,随后在2003 年,空客商用飞机交付量首次超过波音公司,成为世界上最大的商用飞机制造商。

2010年,空客更新了最受欢迎的A320客机,换上一款更大、更节能的新型引擎,型号为A320 neo。这一升级版机型受到众多重视成本控制的航空公司青睐。

眼见着老客户被空客抢走,波音快速地推出新款竞争产品。2017年,波音737 MAX闪亮登场,同样配备更大、更节能的引擎,迅速成为波音历史上最畅销机型。

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△737 MAX系列飞机,是波音商用机里的“明星产品”。(图/《一落千丈:波音大调查》)

不过,在研发MAX时,波音似乎忽视了核心的安全问题。《纽约时报》的文章分析,波音737 MAX 系列客机是“上世纪60年代的设计、90年代的机载电脑计算能力”。在众多波音客机中,唯独波音737 MAX没有电子警报系统。遇到突发情况,波音737 MAX的飞行员须手动翻阅操作手册。

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△尽管现代客机自动化程度越来越高,但关键时候还得飞行员来手动解决。

(图/《一落千丈:波音大调查》)

除了在系统上做减法,波音还在引擎上做文章。与其他737系列客机相比,MAX上的大引擎安装在机翼稍高一些的位置。这看似巧妙的挪移,却产生致命的副作用:当737 MAX爬升时,机头会过度向上,严重的时候可能会导致失速。

对此,波音没重新调整设计,只是打了个补丁,设计了一套防失速程序,称为“MCAS系统”。可是,波音一开始并没把这套救急系统向第一次踏入MAX驾驶舱的飞行员强调。

2018年10月29日,泰国狮子航空610号航班从雅加达起飞。12分钟后,飞机坠毁,造成189人死亡。当MAX突然失速的时候,飞行员压根不知道“MCAS”怎么拼。

短短5个月后,2019年3月10日,埃塞尔比亚航空公司302航班坠毁,157人死亡。据《华尔街时报》的报道,通过黑匣子的数据显示,埃塞俄比亚航空的机长,按照波音公司提供的紧急措施,关停了MCAS系统,但仍然无法避免坠机命运。

波音为了围堵空客,将没充分测试的系统直接投入市场,忽视了最重要的安全。最终,300多条人命,为波音的降本增效付出了沉重的代价。

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△“基本上,他们就是在赌,在永久性修复措施实施前,问题不会再次出现”。

图/《一落千丈:波音大调查》

好好造飞机,才能飞得更远

当波音的“明星产品”一再暴露出质量问题,空客的商用飞机交付量却实现再反超。

据飞行国际的报道,空客在2023年共交付了735架飞机,超额完成了全年交付目标。同年还获得了2094架飞机的净订单,是波音当年净订单量的1.6倍,一举刷新行业订单王的纪录。截至2023年,空客在年交付数量和订单数量上,已连续5年超过波音。

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△从2010年至2021年间,波音(蓝色)和空客(橙色)商用飞机交付量对比。

(图/国海证券研究所)

说起来,空客能成为“单王”,还离不开中国民航。2023年4月,空客与中国航材签署了160架民用飞机的批量采购协议,包括150架A320系列飞机和10架A350-900宽体机。这一超级大单总值超过1300亿人民币。

空客不仅在中国卖飞机,也在中国造飞机。据《证券时报》报道,空客在天津建设全球第10条总装生产线。2025年投入运营后,天津将成为空客A320系列飞机的第二大生产基地。

其实,上世纪90年代,中国航空业和波音也有过一段幸福时光。截至2015年3月,中国民航共有运输机2426架,其中波音飞机,占机队总数的47.2%。

从买飞机、开飞机到修飞机,波音把中国民航业务都包圆了。据不完全统计,在1993年至2001年间,波音培训了15000余名中国航空专业人员,其中一半是飞行、维修和机务人员。

只可惜,随着波音的市场份额增加,它并没有守住自己的本分。出于对乘机人员的安全考虑,国内航空公司只好跟波音作别,把订单交给更值得信赖的公司。

除了欧洲空客外,中国自研自产的大飞机也迎头追赶。去年5月28日,我国第一架国产大飞机C919从上海飞往北京,成功实现商业首航。在美国波音和欧洲空客之外,中国产大飞机有望给全球航空市场提供第三个选择。

原本只是跟空客抢市场,波音已一再为眼前利润而牺牲产品质量,现在又多了C919的追赶,留给波音补救的时间,恐怕已没剩多少了。

参考文献:

[1]谁主天空?3万英尺上演豪门恩怨,空客与波音搏杀53年,时代周报猛犸工作室,20220517

[2]新冠疫情下,航空制造巨头路向何方,华泰证券,20200423

[3]大飞机行业深度报告,国海证券,20221218

[4]空客拿下中国1300亿超级大单,波音为何输了?,华商韬略,20230408

[5]波音737 Max:上世纪60年代的设计,90年代的计算能力,20190524,神译局

 

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